Modellbau-ABC von Wilfried Eck

 Farben der US Navy 1941-1945 – Fakten, Hintergründe

Für RLM 70 wird man nicht irgendein Grün verwenden und für RLM 65 kein beliebiges Blau. Geht es aber um Flugzeuge der US Navy, sind bei Profiles und Modellen den Variationen offenbar keine Grenzen gesetzt. Grund genug, die Sache etwas genauer zu betrachten.

Die richtigen Farben sollten eigentlich kein Problem sein. So ziemlich jeder Hersteller hat sie im Programm. Um Verwechslungen auszuschließen, habe ich zu den offiziellen Farbbezeichnungen des Bureau of Aeronautics (BuAer, in etwa vergleichbar dem RLM) die Nummer des Federal Standard (FS) 595a angegeben.

Damit wäre eigentlich alles gesagt, wäre da nicht die Geschichte mit der "heißen Tropensonne". Genauer, der Einsatzdauer eines Flugzeugträgers. Mitnichten schipperte er jahrelang auf dem Ozean umher. Der eigentliche Einsatz war jeweils nur kurz, mal hier, mal da, um den Gegner unvorbereitet zu treffen. Je nach operativer Lage dauerte so ein Einsatzturnus ca. sechs Monate, dann lief der Träger seinen Heimathafen für ein „update“ an. Die noch vorhandenen Flugzeuge wurden an Flugschulen etc. abgegeben. Beim erneuten Auslaufen war alles auf dem neuesten Stand, insbesondere die Flugzeuge brandneu, frisch ab Werk. Mit anderen Worten: Bei Trägerflugzeugen hatte die „heiße Tropensonne“ relativ wenig Zeit, sich bemerkbar zu machen. Insbesondere nicht bei zwischenzeitlich gelieferten Ersatzmaschinen. Dass im Nordpazifik die Sonne ohne den Zusatz „Tropen“ auskommt und Flugzeuge auch im Hangar abgestellt waren, nur nebenbei. Schädlich war eher die korrosionsfördernde salzhaltige Luft, weshalb man peinlich darauf achtete, keine blanken Stellen zu sehen.

Aber es gab doch auch recht ausgebleichte Corsairs! – Stimmt. Doch die waren, abgesehen von der VF-17, nicht von der Navy, sondern vom Marine Corps. Die US Marine leistete sich zwei Teileinheiten mit unterschiedlichem Aufgabengebiet, die es streng zu unterscheiden gilt:

Das Marine Corps, seiner infanteristischen Bestimmung entsprechend, hatte eine Doppelaufgabe. Einerseits amphibische Landungsunternehmen, andererseits Sicherung des Hinterlandes, wobei Letzteres oftmals das Erstere bedingte. Insbesondere galt es, die starke Festung Rabaul auf Neu-Britannien zu neutralisieren. Zwar erhielt auch jede Squadron der Marines vor ihrem (ca. halbjährigen) Einsatz fabrikneue Maschinen, UV-Strahlung und vor allem Staub machten sich mit der Zeit aber dann doch mitunter in einem matt-fleckigen Äußeren bemerkbar. Nahezu charakteristisch waren Abriebspuren im Bereich des Flügelknicks der F4U. Erst im Spätherbst 1944 kamen F4U-1D dann doch an Bord von Flugzeugträgern. Nunmehr im üblichen „Glossy Sea Blue“ gespritzt und trägerüblich gepflegt.

Unterscheidung Navy/Marines:

Flugzeuge der Marines waren zwar von solchen der Navy kaum zu unterscheiden (einziger Hinweis: eine Aufschrift in 1 Zoll Höhe am Seitenleitwerk). Es gibt aber dennoch zwei untrügliche Hinweise: Hatte die Maschine einen Luftreifen, war sie an Land stationiert (kleines Hartgummirad bei Trägerflugzeugen). Umgekehrt ist eine Markierung am Seitenleitwerk ein sicheres Kennzeichen für ein Trägerflugzeug. Dieses sog. „G-Symbol“ (Balken, Kreisscheibe, Winkel, etc.) war zunächst inoffizielles, Kennzeichen einer Squadron oder Air Group (nie einer einzelnen Maschine!), 1945 wurde es in anderer Form amtlich einem Träger zugeteilt. Landstationierte Maschinen begnügten sich meist mit einer bloßen Nummer. Persönliche Dekorationen waren in beiden Bereichen absolute Ausnahme. Offiziell waren sie verboten.

Außenanstrich:

Allgemein vorweg: Fotos aus dieser Zeit können irreführen. Orthochromatischer Schwarzweißfilm ließ Gelb dunkler, Blau heller erscheinen. Bei Farbfilm musste man für einen Abzug verschiedene Filter verwenden und nicht jedem Laboranten waren die richtigen Farben geläufig, wie man am Foto einer TBF Avenger in Hellgrün sehen kann. Später nachcolorierte Schwarzweißaufnahmen sind auch so eine Sache. Es benötigt also einige Erfahrung, um hier zum richtigen Ergebnis zu kommen. Maschinen, die heute noch fliegen, sind mitunter recht frei restauriert.

Die vom Bureau of Aeronautics (BuAer, vergleichbar dem RLM) herausgegebenen Direktiven (deren jeweilige Aktenzeichen ich Ihnen ersparen will) wurden nur in der Neufertigung berücksichtigt, ein Nebeneinander von Alt und Neu war also üblich. Bei den Innenanstrichen gar feierte lange Zeit ein Nebeneinander von Direktiven des BuAer und der Farbbestand von Herstellern und Zulieferern fröhliche Urständ. Es war also beileibe nicht immer „Interior Green“, doch davon später.

Patrouillenflugzeuge flogen bereits während der offiziellen Neutralität der USA mit blaugrau getarnten Oberseiten, während Jäger zunächst noch komplett „Light Gray“ (ANA 602, FS 36440) gespritzt waren. Mit Direktive vom 13.10.1941 wurden Oberseiten in „Blue Gray“ für alle Einsatztypen angeordnet. Unterseiten wie bisher in „Light Gray“ (FS 36440). Entsprechend dem zu Flugzeugträgern Gesagten waren alle an der Schlacht um Midway beteiligten Maschinen in einwandfreiem Anstrich, wenngleich mit Hohheitsabzeichen verschiedener Größe (und ohne rotweiße Streifen am Seitenruder!). „Blue Gray“ ist insofern ein Problem, als es eine Beschreibung, kein offizieller Farbton war (erst 1943 durch ANA 603 normiert). Dem entsprechend gab es Variationen, die aber alle mit Blaugrau treffend beschrieben sind. Im Farbton kräftig, wesentlich dunkler als es die meisten „profiles“ zeigen. Verwitterung konnte zwar zu einer Aufhellung, nicht aber zu einer Änderung des Mischungsverhältnisses führen. Es blieb also stets eine Variante von Blaugrau. Weder Steingrau noch Hellblau. Die Trennung von Ober- und Unterseitenfarbe hatte wellig zu sein, was eine gute Hilfe zur Unterscheidung vom späteren Dreifarbenanstrich ist, wenngleich im Laufe der Produktion zunehmend eine gerade und verlaufende Trennung üblich wurde. Flügelunterseiten, die beigeklappt von oben zu sehen waren (z.B. bei TBD, F4U), erhielten Oberseitenfarbe.

Da dieser Anstrich den Verhältnissen im Pazifik nicht optimal entsprach, wurde am 01.02.1943 der sog. Dreifarbenanstrich eingeführt. Hierbei sollten durch einen graduellen Übergang die dem Licht zugewandte Oberseite und die beschattete Unterseite einander angeglichen werden. Für die Oberseiten war das sehr dunkle „Sea Blue“, für die Unterseiten „Insignia White“ (FS 37875) vorgesehen. An den Rumpfseiten hatten beide Farben allmählich ineinander überzugehen, bis sich auf der Hälfte der Mittelwert aus beiden, „Intermediate Blue“ (FS 35164), ergab. In der Praxis spritzte man dann aber gleich „Intermediate Blue“. Dies war auch die Farbe des Seitenleitwerks und der von oben sichtbaren unteren Tragflächenteile (Außenflügel der F4U, SB2C). Ergänzend hierzu waren die von Tragflächen und Höhenleitwerk beschatteten Flächen mit „Insignia White“ aufzuhellen. „Sea Blue“ war ein sehr dunkler Mischton, am besten mit Blauschwarz beschrieben, bestehend aus 4 Teilen Dunkelblau, 5 Teilen Schwarzblau („Insignia Blue“), 2 Teilen Schwarz und 1 Teil Weiß, also keineswegs pures Dunkelblau oder gar Königsblau. Alle Übergänge hatten graduell, also mit verlaufenden Konturen zu sein.

„Sea Blue“ war in zwei Ausführungen aufzubringen: „Non Specular“ (FS 35042, nicht glänzend) für die Oberseite des Rumpfes, „Semi Gloss“ (FS 25042, halbglänzend) für Tragflächen und Höhenleitwerk. Nach der Spezifikation sollten fünf Prozent ab Vorderkante Tragfläche ebenfalls „Non Specular“ gehalten sein (de facto scheint es sich aber bei Avengers und Helldivers eingebürgert zu haben, hier „Intermediate Blue“ zu spritzen, mit weichem Übergang zum Weiß der Unterseiten).

Bei besagter Alterung von Corsairs gilt es allerdings, aufzupassen: Da nach der Entscheidung, die F4U nur an Land einzusetzen, ein großer Teil die Fertigungshallen noch im früheren „Blue Gray“/“Light Gray“-Anstrich verließ, waren die Oberseiten gegenüber „Sea Blue“ von Haus aus heller und nicht etwa ausgebleicht. Diese Maschinen erkennt man daran, dass das Seitenleitwerk die gleiche Farbe wie der Rumpf aufweist. Selbst wenn – auch beim späteren Dreifarbenanstrich – Ausbleichen zu beobachten war, blieb der Vorderrumpf wegen der ebenfalls charakteristischen Öl- und Benzinrückstände relativ unbeeinflusst.

Für Flugzeuge, die im Südatlantik zur Seeüberwachung und U-Bootbekämpfung eingesetzt waren, gab es ein eigenes Farbschema: Oberseiten „Non Specular Dark Gull Gray“ (ein Mittelgrau, FS 36231), Rumpfseiten incl. Seitenleitwerk „Non Specular Light Gull Gray“ (FS 36440, ab 26.06.1944 ersetzt durch Non Specular Insignia White), Unterseiten „Glossy Insignia White“ (FS 17875). Für den Bereich Nordatlantik von Anfang an Rumpfseiten sowie Seitenleitwerk „NS Insignia White“. Die vorgesehenen 5 % der Vorderkanten von Flügeln und Leitwerk in „Insignia White“ wurde eher nur von Patrouillenflugzeugen verwendet. Farbübergänge auch hier verlaufend.

Ab 13.03.1944 wurde für alle bordgestützten Jäger im Pazifik „Glossy Sea Blue“ (FS 15042) über die gesamte Zelle angeordnet, ab 26.06.1944 auf alle bordgestützten Typen, ab 30.12.1944 auch auf Patrouillenflugzeuge ausgedehnt. Um Blendung zu vermeiden, durfte der Bereich vor der Windschutzscheibe matt gehalten sein. Vergleicht man die Nummern des FS 595a wird klar, dass hier keineswegs ein neuer Farbton eingeführt wurde. „Glossy Sea Blue“ (FS 15042), „Semi Gloss Sea Blue„ (FS 25042) und „Non Specular Sea Blue“ (FS 35042) unterscheiden sich nur in der ersten Ziffer. Diese aber bezeichnet lediglich den Glanzgrad. Vom Farbton her war es somit die gleiche Farbe. Allein wegen der unterschiedlichen Lichtbrechung bzw. Reflektion erscheint „Glossy Sea Blue“ dunkler. Was aber keinesfalls als Rechtfertigung für ein viel zu helles und graues „Non Specular Sea Blue“ herhalten sollte.

„Non Specular“ sollte hierbei nicht mit stumpf-matt gleichgesetzt werden, „Glossy“ nicht mit Airshow-Hochglanz. Der Unterschied in den drei Glanzgraden war nicht sehr groß.

Farben der Innenseiten:

Als Korrosionsschutz für die Innenseiten der Zelle wurde im Allgemeinen gerne das gelbgrüne Zinkchromat verwendet, das allerdings lichtempfindlich war. Für Besatzungsräume wurde es deshalb Schwarz oder auch „Sea Blue“ hinzugemischt, was einen mittelgrünen Farbton ergab. Grumman hingegen setzte auf das hauseigene „Bronze Green“, einen wesentlich dunkleren, braunstichigen Farbton, zwischen FS 24050 und FS 24052. Am 26.03.1942 wurde vom BuAer „Dull Dark Green“ angeordnet. Erneut eine nicht genormte Farbe (etwa FS 34092), dunkler als das spätere „Interior Green“. „Interior Green“ (FS 34151) wurde offiziell ab 21.12.1942 eingeführt, was aber nicht bedeutete, dass man sofort alte Farbbestände vernichtet hätte (insbesondere bei der Avenger wurde noch 1944 „Dull Dark Green“ verwendet). Dem gegenüber kann bei den Lizenzfertigern Eastern (TBM, FM-1, FM-2) und Goodyear (FG-1) von einer sofortigen Verwendung von „Interior Green“ ausgegangen werden. Instrumentenbretter und Schalttafeln durchgehend „Instrument Black“ (FS 27038)

Achtung Modellbauer, hätten Sie’s gewusst? Ab 10.10.1944 hatte das Innere des Cockpits ab Unterkante Instrumentenbrett aufwärts „Instrument Black“ (schwarz, halbglänzend) zu sein. Dies wurde auch, soweit ersichtlich, in der Produktion konsequent umgesetzt. Sieht man entsprechende Fotos von F4U-1D, F6F-5 etc. in „Glossy Sea Blue“ genau an, erkennt man, dass der hinter den Schultern des Piloten sichtbare Bereich dunkel, also nicht „Interior Green“ ist.

Die nach dem Falten bzw. Beiklappen der Tragflächen sichtbare Innenstruktur war nur bei der SB2C in „Interior Green“ gehalten, ansonsten in Unterseitenfarbe bzw. in einer Kombination (Grumman gerne vorderen Teil der äußeren Tragflächen „Intermediate“, hinteren „Insignia White“). Bei „Glossy Sea Blue“ alles in dieser Farbe.

Die Farbe der Innenseiten von Bombenschächten und –klappen war jedem Hersteller überlassen, so dass mangels offizieller Direktiven eine Aussage nur anhand von Fotos möglich ist. Ich meine, dass bei Grumman die Farbe der Unterseite, also „Light Gray“ bzw. „Insignia White“, bei Curtiss deren übliches „Interior Green“ zur Anwendung kam. Schwierig wird es bei dem nur noch kurz vor Kriegsende auftauchenden „Glossy Sea Blue“-Anstrich bei TBM und SB2C-5. Wegen des vorzugsweisen Einsatzes von Raketen sieht man keine geöffneten Bombenschächte mehr. Ich meine, Anhaltspunkte für „Glossy Sea Blue“ oder „Non Specular Black“ zu haben.

Innenseiten von Sturzflugbremsen und Landeklappen: Stets „Insignia Red“ (FS 11136 bzw. 31136).

Fahrwerk Luftschrauben etc.:

Für Fahrwerk –Klappen und Radkästen war Standard: Farbe der Unterseiten (Ausnahmen: SB2C Helldiver „Interior Green“; frühe Ausführungen der Wildcat hatten die unteren Teile bis zum Hydraulikzylinder schwarz). Bei der F4U behauptet Martin Waligorski vom IPMS Stockholm zwar, das Fahrwerk sei hellgrau gewesen, da dies auf Fotos aber nur schwer zu verifizieren ist, will ich es unkommentiert offen lassen. Bei „Glossy Sea Blue“ war alles in dieser Farbe gehalten, metallfarbene Felgen eher umständebedingt.

Das in der Vorkriegszeit übliche „Insignia Blue“ für Luftschrauben wurde bald durch Schwarz ersetzt, Blattspitzen ab 28.08.1942 anstelle des bisherigen Insignia Red/Orange Yellow/Insignia Blue nunmehr 4 Zoll in „Orange Yellow“ (FS 33538). Luftschraubennaben anfänglich in Naturmetall, beim Dreifarbenanstrich aber war beim Spinner „Intermediate Blue“ Standard, bei „Glossy Sea Blue“ die gleiche Farbe, ab 10.03.1945 allerdings ersetzt durch „Non Specular Black.“ Besonderheit beim Atlantikanstrich: Der in der Öffnung der Motorhaube liegende Teil der Luftschraube „NS Insignia White“.

Bis zum 06.03.1944, als „Non Specular Black“ angeordnet wurde, war auch das Innere der Motorhauben Sache des Herstellers. Dem entsprechend finden sich alle möglichen Variationen: „Light Gray“, Insignia White“, Interior Green“, in etwa in dieser zeitlichen Reihenfolge, aber mit Ausnahmen und zeitlichen Übergängen. Wie jeder Hersteller gerade meinte. Unterlagen darüber gibt es natürlich nirgends mehr. Meistens nicht einmal mehr Werkspläne für das ganze Flugzeug.

US Navy 1941-1945 im Modell:

Aus den im Teil 1 genannten Gründen kann man bei Trägerflugzeugen „die üblichen Alterungsspuren“ vergessen. Auf einem Flugzeugträger gibt es keinen Sand oder Steine, die den Lack schädigen könnten und von selbst platzt er schon gar nicht ab. Bei landbasierten konnten dagegen fleckige Farbe und abgeschmirgelte Stellen – bei der Corsair an den Knickstellen der Flügel - zu sehen gewesen sein. Manchmal, nicht immer!

Wer die Originalfarbtöne aufhellen möchte, z.B. wegen des Maßstabseffekts, sollte einen verwandten Farbton, nicht einfach nur Weiß, beimischen. Bei „Blue Gray“ und „Intermediate Blue“ also Hellgrau mit Blau gemischt, bei „Sea Blue“ „Intermediate“ mit Dunkelblau. „Insignia White“ war reinweiß, bedarf also keiner Aufhellung. Dies natürlich maßstabsgerecht. Bei 1/72 maximal 15 %, bei 1/32 entsprechend weniger (bei meinen älteren Modellen wäre etwas dunkler besser gewesen).

Die bei der Corsair üblichen Benzinrückstände am Vorderrumpf mache ich wie folgt: Fertig bemalten und getrockneten Rumpfteil leicht mit Verdünnung einstreichen und dann eine Mischung aus viel Verdünner und ganz wenig glänzendem Braun zuerst von oben nach unten und mit einem anderen, leicht angefeuchteten Pinsel nach oben so verstreichen, dass die „Benzinstreifen“ sanft verlaufen. Für braune Ölrückstände an den Unterseiten etwas mehr Farbe beigeben.

Bevor man anfängt, Abgasspuren zu malen, sollte man sich erst vergewissern, ob solche am Original überhaupt zu sehen waren. Bei weit vorstehenden Abgasrohren (TBF/TBM, SB2C, SBD) eher nicht. Im Übrigen waren sie keineswegs kohlrabenschwarz, sondern changierten von Braun bis Hellgrau. Da sie aufgrund von Tragflächensog und Luftströmung nach oben gekrümmt und nach hinten zu spitz verlaufend waren, ist das mit Spritzen kaum realistisch hinzubekommen. Pastellkreiden verschiedener Farbe, hintereinander aufgetragen und mit einem Wattestäbchen verwischt, ergeben das beste Resultat. Was die so beliebten schwarzen Streifen hinter den Bordwaffen anbelangt: Physikalisch unmöglich. Flugzeuggeschwindigkeit und Ausstoßgeschwindigkeit addiert auf ruhende Luftmoleküle treffend ergibt eine schlagartig breitflächige Verwirbelung. Dass Pulverrauch hell und nicht russschwarz ist, kann jeder Rekrut bestätigen. Evtl. dunkle Stellen unter den Tragflächen eher von verbranntem Öl.

Mit der richtigen Farbe ist schon viel gewonnen, aber das ist noch nicht alles. Eine Hellcat mit Flugzeugträgermarkierung gehört auf einen Träger und sonst nirgendwo hin. Nicht auf eine Wiese und auch nicht in ein „Südseediorama“. Umgekehrt war eine Corsair in Dreifarbenanstrich ohne Trägermarkierung nicht auf einem Flugzeugträger stationiert.

Steinreich würde ich, bekäme ich einen Euro für jedes Modell eines Trägerflugzeugs, das mit geöffneter Cockpithaube und Tragflächen in Flugstellung, aber ohne Pilot im Cockpit dasteht. Diese Darstellung ist etwa so realistisch wie ein Krabbenfischer in bayerischen Lederhosen. Ein paar ins Gespräch vertiefte Männlein daneben zu stellen, macht die Sache auch nicht glaubwürdiger:

Idyllische Szenen auf einem Flugzeugträger: Vielleicht auf Propagandafotos, nicht aber in Wirklichkeit! Auf einem Flugzeugträger herrschte Platz- und Zeitmangel. Immerhin mussten mindestens drei Staffeln so schnell als möglich in die Luft gebracht werden und die letzte Maschine sollte noch genügend Sprit für den Heimflug haben. Deshalb musste alles wie am Schnürchen laufen. Um genügend Startrollstrecke zur Verfügung zu haben, standen die Flugzeuge am Heck dicht an dicht, beiklappbare Tragflächen halfen, auf gleichem Raum mehr unterzubringen. Nach der Einsatzbesprechung im Squadron-Raum unter Deck (!) suchte jeder Pilot so schnell als möglich die ihm zugeteilte Maschine auf und ließ den Motor an. Das ergab einen kernigen Sound und ein Lüftchen, das einen glatt in einen laufenden Propeller wehen konnte. „Klarmeldung des ersten Warts“ war überflüssig, unklare Maschinen blieben im Hangar. Auf Handzeichen klappte die erste Maschine ihre Tragflächen aus, auf Freigabe Anrollen zum Start. Die nächste folgte, sobald die erste das Deck verlassen hatte. Damit niemand nasse Füße bekam, musste auch bei der Rückkehr alles schnell gehen. Genormtes Anflugverfahren, dann Landehaken lösen, Flächen beiklappen und auf dem Vorderdeck ganz dicht einparken. Jetzt gab es für den Piloten nur eins: Raus hier, so schnell als möglich! Denn misslang der nächsten Maschine die Landung, konnte sie einem geradewegs auf den Kopf fallen. Im Ergebnis: Zu keiner Zeit Platz für einen Schwatz. Natürlich ging man in der Freizeit auch mal zum Luftschnappen an Deck. Dann aber nicht in voller Fliegermontur. Da ein Flugzeugträger einen Fahrtwind von 40-50 kmh entwickelte, drapierte auch niemand Wartungsklappen dekorativ um die Maschine herum. Sie wären nicht lange liegen geblieben.

Passende Figuren leider so gut wie Fehlanzeige. Falls es überhaupt welche gibt, steht man entweder nur arbeitslos herum oder (Verlinden) trägt eine Montur, die weder auf amerikanischen noch auf englischen Trägern je zu sehen war. Ein Pilot in USN-Outfit, in der Maschine sitzend, wäre dringend erforderlich.